Řada T476.05

ČKD Praha  1972

Vývoj

V roce 1966, po zrušení výkonové specializace států RVHP na výrobu lokomotiv (výsledek zasedání v Poznani), bylo v ČKD Praha rozhodnuto adaptovat právě vyvíjený vidlicový dvanáctiválcový motor vrtání 220 mm na vrtání 230 mm s tím, že budou dále odvozena jeho jak řadová šesti- a osmiválcová provedení, tak také vidlicový šestnáctiválec a ve výhledu dokonce dvacetiválec o výkonu 4800 k (3533 kW). Kombinací nastavení jmenovitých otáček a přeplňovacích tlaků turbodmychadel měla vzniknout širší škála nabízených jmenovitých výkonů motorů. Řadová provedení byla určena především pro zástavbu do kapotových lokomotiv a též (s ohledem na případná exportní provedení) pro menší rozchody tratí do 1000 mm. Tabulkový přehled všech uvažovaných provedení motorů je uveden v bonusech této sekce stránek. 

Řadový osmiválcový motor byl uvažován v provedení jmenovitých výkonů 1550 k (1141 kW), 1800 k (1325 kW) a 1920 k (1413 kW). Na základě této motorové řady 230 byly od roku 1967 v ČKD také projektovány nové lokomotivy, díky tehdejšímu

uvolnění centrálního plánování de facto jako nabídky výrobce bez přímé poptávky provozovatele. 
Jednou z nich byla též lokomotiva typu T476. Jediný prototyp této řady byl s označením T476.0501 vyroben roku 1972 jako zkušební vzorek pro odzkoušení elektrického vytápění vlakových souprav, které bylo v tehdejším Československu u motorové lokomotivy použito továrně vůbec poprvé. Jak už bylo uvedeno, jeho vývoj nebyl nikdy ze strany ČSD ani FMD ČSSR zadán a lokomotiva byla svým způsobem konkurenčním projektem vůči naopak ČSD požadované slovenské řadě T466.1 z Turčianských strojární v Martině a EVÚ Dubnica nad Váhom, vybavené licenčním (a především lehčím) motorem typu 12 PA-4.

 
Kromě řady T476.05 ČKD koncem 60. let minulého století vážně uvažovalo také o stavbě dieselelektrické lokomotivy uspořádání pojezdu C´o C´o s výkonem až 3 840 k (2 817 kW), vybavené vidlicovým šestnáctiválcem 230 mm. Avšak v důsledku politického vývoje v Československu po roce 1971 nebyl tento záměr realizován.

Technický popis

Při vývoji a konstrukci řady T476.05 bylo využito maximální množství součástí shodných se dvěma prototypy řady T475.15, jejichž výroba stroji T476.0501 těsně předcházela. Cílem bylo zajistit maximální možnou dědičnost uzlů a detailů. 

Lokomotiva byla určena pro osobní a nákladní traťovou službu. S ohledem na potřebu vytápění osobních vlaků byla strojovna v přední kapotě projektově řešena alternativně s pokud možno co nejmenšími zásahy do univerzální společné konstrukce a to dle jednotlivých tří variantních provedení v závislosti na případných požadavcích provozovatelů: 
  a) Tradičním provedením byla možnost instalace parogenerátoru PG 500 pro parní vytápění vlaků. V této variantě (včetně nesených zásob vody) by lokomotiva byla nejtěžší. Její nápravové zatížení by činilo 17,5 tuny a tudíž by indikovalo s respektováním horní tolerance + 3 % typové označení T478. 
  b) Provedení s elektrickým vytápěním, tedy s instalací topného alternátoru, usměrňovače topného proudu a hlavního vypínače. V této variantě bylo nápravové zatížení 17 tun a typové označení tedy mělo být správně T477 narozdíl od skutečně vyrobeného stroje T476.0501 (ovšem za povšimnutí stojí na dochovaných fotografiích lokomotivy z počátků jejího zkušebního provozu výrazně lesklejší číslice „6“ na řadových tabulkách – že by nahrazovala odfrézovanou původní číslici „7“ ?). 
  c) Nejjednodušším provedením bylo provedení lokomotivy bez topného zdroje, pochopitelně s možnostmi jeho dodatečného osazení ad a) či b). Nápravové zatížení by činilo 16,5 tuny a tudíž by indikovalo ve skutečnosti použité typové označení T476. 

 
Lokomotiva byla konstruována jako kapotová s kabinou obsluhy umístěnou až na konci hlavního rámu; za ní byl připojen už jen krátký představek ukrývající hlavní elektrický rozvaděč.

Lokomotivu poháněl nově zkonstruovaný motor K 8 S 230 DR s výkonem původně nastaveným na 1140 kW při 1200 ot./min. a do + 35° C, který byl spolu s trakčním dynamem TD 802-E, s nímž tvořil jeden montážní celek, uložen v přední (dlouhé) kapotě. Ke snížení hluku byl na výfukovém potrubí instalován tlumič výfuku. Kromě nich ukrývala přední kapota tandemově (pomocí zubových hřídelových spojek) k trakčnímu dynamu připojený zkratuvzdorný topný alternátor TA 403 výkonu 330 kVA. Od předu kapoty byly ve strojovně: blok chladičů s mechanicky poháněnými horními ventilátory o průměru 800 mm (spínanými třecími spojkami v závislosti na teplotě chladící vody motoru), pomocné pohony, blok tlakové vzduchotechniky s kompresorem K 3 lok 1 (regulace odtlačováním ventilů), ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku, dále hnací agregát, kde na trakčním dynamu byla řemenice pohánějící budič a ventilátor chlazení motorů zadního podvozku a před kabinou byl usměrňovač topného proudu s hlavním vypínačem. Topný proud byl usměrňován v normalizovaném rozmezí napětí 2000 – 3600 V a s dovolenou frekvencí zvlnění minimálně 300 Hz a maximálně 1500 Hz s ohledem na zabezpečovací a sdělovací zařízení. Minimální otáčky alternátoru při zapnutém topení byly 580 ot./min., tudíž minimální frekvence zvlnění byla zaručena v hodnotě 406 Hz. Baterie byly uloženy ve skříních hlavního rámu pod kabinou.
Novinkou (a úspěšnou!) byla elektronická tyristorová regulace elektrického přenosu výkonu, navíc s možností dělení výkonu mezi trakci a topení.
Skříň lokomotivy byla na podvozcích zavěšena pomocí klasických závěsek (po dvou na každém podvozku), toto provedení však bylo po několika měsících změněno na uložení pomocí zvláštních dříků, zakotvených v rámu lokomotivy a na druhém konci uložených ve speciálních pouzdrech na podvozcích. Jinak byly podvozky klasické „kývačkové“ koncepce ČKD s trakčními motory typu TE 005-E.

Zkoušky a provoz

Stroj T476.0501 byl vyroben již počátkem roku 1972 a v témže roce mimo jiné absolvoval zkušební a předváděcí jízdy na trati Praha – Vrané nad Vltavou. V létě roku 1973 byl již s rekonstruovaným uložením bez závěsek podroben předepsaným zkouškám na ŽZO Cerhenice. Z hlediska zkoušek elektrického vytápění vlaků jednovodičovým rozvodem pak byl prototyp zkoušen na trati z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem. Elektrizovaná trať byla zvolena kvůli existujícícm galvanickým propojkám styků kolejnic vzhledem k tehdejším obavám o kvalitní zpětné vedení topného proudu z hlediska ochrany před nebezpečným dotykem. Na výkonech depa Ústí nad Labem, především na osobních vlacích do Lysé nad Labem, lokomotiva s přestávkami sloužila od února 1974 do srpna 1975.  

Ale protože se plánovalo zavedení elektrického vytápění i na tratích neelektrizovaných (viz řada T466.1 a také konstrukční příprava nikdy nerealizované řady T466.0), musela být odzkoušena správná funkce elektrického vytápění a případné ovlivňování zabezpečovacích zařízení i na tratích vedlejších s běžně stykovanými kolejnicemi. Jednalo se především o zjištění, zda bude nutné tyto tratě nákladně a pracně upravovat z hlediska galvanického propojení. Jako průkaz bezpečného vedení zpětného proudu pouze spřáhly byl nakonec vlak s T476.0501 v čele zastaven spřažením lokomotivy a prvního osobního vozu nad stykem kolejnic. Poté byly kolejnicové spojky styku rozebrány a bez problémů odzkoušena funkčnost a bezpečnost při zapnutí elektrického vytápění. Lokomotiva také přispěla ke konečnému zodpovězení tehdy ještě neuzavřené odborné diskuze o skutečné spotřebě elektrické energie pro vytápění osobních vozů v našich

klimatických podmínkách (v průměru šlo o cca 26 kW na jeden čtyřnápravový vůz).
Pro další zkoušky byla T476.0501 pronajata k ČSD, které ji od února 1976 do dubna 1978 používaly v depu Kolín k vedení osobních vlaků do Čáslavi přes styk elektrizačních soustav v Kutné Hoře. 

Stále však platilo, že ČSD jimi neobjednanou lokomotivní řadu nehodlaly zavádět a odpovídající předpokládané nasazení v osobní dopravě tehdy uvažovaly řešit především plánovanou řadou motorových vozů M475.0 (pozdější řada 860).

 
Ač se lokomotiva v provozu celkem osvědčila, stroj sám i jeho "ošetřující personál" hodně trpěl atypičností a menší spolehlivostí použitého motoru (řadový osmiválec měl údajně značné potíže s nerovnoměrným tlakem plnícího vzduchu). Ověřenou skutečností dle dokumetace ČKD je, že právě s ohledem na obtížné přeplňování řadového osmiválce (jedním turbodmychadlem) byl jeho výkon v průběhu zkoušek snížen na 1100 kW při stejných otáčkách. Jak je ale přitom uvedeno výše, měl motor dosahovat výkonu až 1413 kW při 1250 ot./min. ve stejném typu lokomotivy! Spíše se tedy jednalo o problémy v tehdejší domácí produkci či vývoji turbodmychadel. Problémy s ošetřováním motoru stroj provázely i na jeho novém působišti, kterým se od roku 1980 staly kladenské hutě SONP. Zde jej ČKD ještě využila k vyzkoušení elektronického regulátoru naftových motorů aplikovaného na řady T466.3 či T457.1, ponejprv však již použitém na lokomotivě T457.0012.
Prototyp T476.0501 jezdil na Kladně až do roku 1987, kdy byl odstaven. Počátkem 90. let pak byla již nepoužívaná a značně zchátralá lokomotiva sešrotována.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)
- Motorová vozba na tratích ČSD (ČSVTS Havířov 1971)
- Motorové lokomotivy IV. (ČSVTS a FMD ČSSR, Valašské Meziříčí 1978)
- Naftové motory u ČSD (ČSVTS pri VŠD Žilina 1968)
- Pod značkou ČKD (B. Skála)
- osobní poznámky autora stránek
- na přípravě textu spolupracoval Ing. Martin Hejl